Era janeiro de 1878 quando o vapor Metrópolis zarpou da Filadélfia (EUA) para uma viagem de 3,2 mil milhas, no Pará (Brasil). A carga era de material pesado a ser utilizado na construção da histórica Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em Rondônia. A embarcação tinha propulsão mista, vapor e vela, e tinha 407 toneladas de deslocamento.
Navios USS Hale e USS Stars & Stripes sendo equipados no Arsenal da Marinha de Guerra em New York em 1861 (Navio a vapor e vela “USS Star and Stripes” em 1861 renomeado em 1865 “Metropolis” – (Aquarela: Erik Heyl, 1952 no livro “Early American Steamers”, Volume I. Fonte: US Naval History and Heritage Command, número NH 63850)
A notícia do naufrágio chegou em Washington desde a estação de sinalização Kitty Hawk. O Metrópolis foi a pique em Currituk Beach, no Atlântico. Até hoje, as informações ainda são poucas sobre as causas do naufrágio e suas consequências em perda econômicas e de vidas.
À época, algumas testemunhas disseram que 50 sobreviventes foram vistos em terra, Os números nunca foram confirmados, pois o naufrágio aconteceu em um lugar distante de qualquer área habitada.
O New York times, em 31 de janeiro de 1879, informou, em tradução livre: “Durante o vendaval sudeste, esta tarde, o Metrópolis, navio a vapor que ia da Filadélfia para o Pará, na América do Sul, com carga e trabalhadores a bordo, afundou na barra exterior de Currituck, a cerca de três quilômetros ao sul e a dez quilômetros ao norte da estação de sinalização Kitty Hawk. Cinquenta pessoas sobreviventes chegaram em terra e o restante, cerca de 150, desapareceram. A assitência está sendo processada a partir da costa, de uma vila de pescadores.
Transportava 250 toneladas de carvão mineral, 500 toneladas de trilhos e 200 toneladas de mercadorias diversas. Sua tripulação era composta por 13 marinheiros que somados aos 20 passageiros comuns mais 215 recrutados para trabalhar da ferrovia Madeira-Mamoré totalizava 248 pessoas ((ZOBY; WRIGHT, 2001, p. 153). Foi construída em 1861, durante a Guerra Civil dos E.U.A. no estaleiro Mystic de Connecticut (E.U.A.) por Charles Mallory. Adquirida pela União (Estados do Norte) em 27 de julho foi adaptada para o serviço de vaso de guerra no estaleiro da Marinha de Guerra em New York.
As notícias da época também davam conta de que o capitão Truxton, do Arsenal de Marinha, recebeu informações do desastre, A cena dos destroços era de, aproximadamente, 20 quilômetros . Como a notícia ainda era vaga quanto ao número de mortos, as autoridades de Washington ordenaram mais reforços de busca para o lugar da cena do naufrágio.
Uma testemunha disse que o navio enfrentou mau tempo, com um vento forte de sudeste. Onavio foi atingido por volta da 6h30, no horário local. Houve muita confusão a bordo. O mar invadiu completamente o barco. As informações eram de que, “em meio ao uivo da tempestade e do bramido das ondas, as ordens dos oficiais não podiam ser ouvidas”. Vários de seus barcos de salvamento foram varridos do convés. Aquele que chegaram à praia conseguiram fazer segurando pedaços de destroços. Esforços foram feitos para obter os nomes dos sobreviventes. “O vento soprava como um furacão perfeito. O comandante ainda usou todo o poder das máquinas, mas não venceu o vento e a força das ondas gigantes”, informaram os jornais.
Estrada de Ferro
Os primeiros encontros para debater a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em plena floresta Amazônica aconteceram por volta de 1868. Mas foi somente depois do Tratado de Petrópolis, entre Brasil e Bolívia, em 15 de maio de 1882, que foram abertas as primeiras picadas no meio da selva; para colocação dos trilhos da ferrovia Madeira-Mamoré. O tratado previa a construção da ferrovia para escoar a borracha boliviana, em troca da entrega do território do Acre, efetivamente ocupado pelos seringueiros brasileiros durante a corrida à borracha da floresta amazónica.
Trem de serviço da Madeira&Mamoré transportando trabalhadores, água e dormentes de Porto Velho para a fernte de obras da ferrovia. Foto de 20/04/1909. Acervo de Carlos Cornejo e João Emílio Gerodetti
Os inúmeros perigos da floresta e a dificuldade em levar máquinas e matéria-prima para o coração da Amazônia transformaram a construção em um berçário macabro de lendas. Uma parte expressiva dos mais de 20 mil trabalhadores, de cerca de 50 nacionalidades diferentes foram vítimas de doenças tropicais. E não foi por acaso que os 366 quilômetros de trilhos – que ligariam Porto Velho a Guajará-Mirim –, ficariam conhecidos como a “Ferrovia da Morte”.
Durante 40 anos, as obras começaram e foram interrompidas por três vezes. A estrada só foi finalizada pelo grupo do empresário norte-americano Percival Faquhar. A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 1º de agosto de 1912.
